走红的不是“低端”，而是高性价比？

2021年的春天还没有真正到来，一个声音早已在汽车行业响起：属于低端车型的春天已经再次到来了。

这一波“低端车型”的最典型代表，当属五菱宏光MINI EV。

作为一款纯电汽车，五菱宏光MINI EV起售价仅仅2.88万元，续航里程为120-170公里，一经推出就广受消费者的热捧，销量节节攀升，上市第二个月销量破万，成为新能源销冠。进入11月份，五菱宏光MINI EV销量突破3万辆，12月份再次超过3万达35388辆。上市六个月，它累计销售127651辆，连续5个月蝉联新能源销冠，单日最高销量达2000辆，平均43秒就能卖出一辆。

过去，燃油版的“面包车”五菱宏光是网友戏谑调侃的“神车”；如今，化身纯电A00级小车的五菱宏光MINI EV异军突起，甚至超越了风头正盛的特斯拉Model 3，成为新能源市场的新星。

不仅如此，除了五菱宏光MINI EV之外，另两款A00级纯电小车——欧拉R1、奇瑞eQ也挤进了2020年12月的纯电动乘用车销量Top 10榜单。更早一些，同为A00级的上汽科莱威也曾入围这份榜单……这似乎是一个迹象：定位低端的纯电小车，正在10万元及以下级别车型市场上迎来一次“翻盘”的机会。

然而，也有一种观点认为：五菱宏光MINI EV所代表的，是中国汽车市场“消费分级”的一个方向——在40万以上高端、豪华市场日渐火热的同时，“低端车型”作为汽车市场的另一端也正在复苏，赢来了新的春天。

在这种观点看来，“低端车型”过去并非没有过春天。无论是在二十年前还是十年前，当汽车对于绝大多数中国人来说依然是稀罕物件的时候，中国车市的一大主力就是“低端车型”。这些入门级的小车，曾经是夏利、奥拓，也曾经是奇瑞QQ、吉利熊猫。

然而，随着中国车市的发展，消费需求从低端市场升级到中高端市场，导致低价低质的自主品牌失去了主力消费群体。其中，A00级汽车市场份额首当其冲，不断萎缩。夏利、力帆、众泰、银翔等车企或停产、或破产重组，更早一些时候，以小型车闻名于世的铃木和大发也退出中国市场。在中国，“低端车型”似乎已走进穷途末路。

但事实显然并非如此，而其中一个最重要的误区，就是对于“低端”的认知。

首先，低价显然并不等于“低端”。很多人主观地将五菱宏光MINI EV这样一款起步售价还不到3万元的车型打入“低端”的范畴，这显然是被先入为主的观念所误导。如果仔细考察这辆小车，就不难发现它与众泰、比速有着截然不同的定位。

虽然续航里程不高、充电速度不快，虽然内饰相对简朴，甚至可以说有些简陋。但无论外观还是操控，五菱宏光MINI EV都做到了同价位中的最优化。更重要的是，不到3万元的购车成本，每天几毛钱的充电成本，小巧轻便不必担心停车紧张，乃至能够在限牌城市获得宝贵的牌照资源，五菱宏光MINI EV都精准地打中了相当多消费者的痛点。作为家庭第二辆、第三辆车，用来买菜代步，五菱宏光MINI EV都相当合适。

调查数据同样雄辩地证明，五菱宏光MINI EV用户群体也并非都是低收入者。在其所有的订单中，一、二线城市占比37%，三、四线城市是55%，而来自农村市场的只有8%。从用户画像来看，69.4%为增购用户，而首购用户的占比则为26.6%。

熟悉日本汽车市场的人都知道日本最火的是轻型车K-car。事实上，K-car在日本社会扮演的角色，同样是好停车、油耗低的家庭第二、第三辆车。K-car在日本有着税收等方面的政策优势，而五菱宏光MINI EV作为纯电动车，同样也有着购置税等方面的优势。或许，五菱宏光MINI EV正是在中国城镇化进程中，扮演了类似日本K-car的角色，这才获得了出乎意料的巨大成功。

如此看来，五菱宏光MINI EV确实满足了市场的客观需求。更重要的是，它所走的路线，并不与过去奥拓和奇瑞QQ所走过的完全相同。奥拓和奇瑞QQ在当年是“第一辆车”，它们靠的是绝对的低价来从市场夹缝中抢得蛋糕。而五菱宏光MINI EV与其说是靠低价赢得青睐，倒不如说是靠“高性价比”和准确的市场定位获得了认可。

就在五菱宏光MINI EV持续火热的同时，特斯拉Model Y的爆红则更能说明问题。

2021年1月1日，特斯拉突然放出大招。正式开售的国产Model Y，价格最高狂降16.51万元。过去，人们常说“订单如雪片一般飘来”，而如今特斯拉Model Y的订单简直就是“雪崩”——据特斯拉上海某门店销售人员表示，仅在1月1日就收到了一万多个订单；而如果按照Model Y周产3000辆计算，上海工厂每个月能够生产1.2万辆。官网如今延后几乎一个季度的交付期限，意味着仅一周时间，Model Y的订单量或已经达到三至四万辆左右。

如果说去年五菱宏光MINI EV的崛起是“低端市场复苏”，那么今年的特斯拉Model Y显然无论如何也无法被视为“低端车型”。尽管价格暴降，Model Y依然是一辆起步价格超过30万元的车型。

很显然，中国的汽车消费者并不对“低端车型”情有独钟。在五菱宏光MINI EV之前，同样将价格卖到3万多元的风光330、幻速H2、昌河北斗星，早已没了销量，难以撬动中国消费者的钱包；而价格依然不便宜，只不过看似性价比更高的特斯拉Model Y照样能够“卖爆”。

这，已经足够说明问题了。吸引中国消费者的，永远都不是低价，而是一个“值”字。无论自主品牌还是合资品牌，如果想要在未来时代有所作为，千万不能对五菱宏光MINI EV的低价有错误的判断和解读，误以为这是“低价”和“低端”的胜利。以低质低价来迎合市场，最终并不能真正有所收获。而“高品质+高性价比”，才是能够赢得消费者的王道。

值得庆幸的是，看到这一趋势的自主品牌并不在少数。比亚迪前些天集中上市几款混动新车，在产品品质明显升级的同时，秦PLUS DM-i补贴后预售起步价仅为10.78万元；不仅是新能源汽车市场，在传统燃油车领域，自主品牌也有不少车企集中推出了10万元以下新车型，江淮汽车旗下全新SUV车型思皓X8主打二胎家庭刚需的大6座，同时有大5座和7座车型可选，新车共推出8款车型，售价区间为8.98万～13.58万元，其中有5款车型优惠后售价低于10万元；东风风神奕炫赛道版官方指导价区间为6.99万～10.09万元。

在日子不好过的2020年，自主车企纷纷开启了新一轮向上冲击。7月，东风岚图发布；11月，长安宣布与华为、宁德时代打造新的高端新能源品牌；同月，上汽与阿里巴巴联合打造智己汽车；日前，长城也被传计划推出全新智能电动汽车独立品牌，这些自主传统车企纷纷将发力的方向指向高端新能源汽车市场。这其中，有高端新能源汽车的产品附加值和品牌价值更高，能带来更大利润的原因，也有自主品牌期望突围实现“品牌向上”的重要因素。

但在试图“向上”的同时，千万不要忽视五菱宏光MINI EV和特斯拉Model Y的例子——中国市场有高端的空间，但能不能打动消费者，最终还是要看你的产品能不能让消费者觉得“值”。自说自话、自以为是的“高端”，只能是自娱自乐罢了。